Узкоколейка. Вдалеке от войны
Тыловые склады наступающих армий Юго-Западного и Воронежского фронтов перемещались поближе к передовым позициям. Вводились в строй разрушенные немцами железнодорожные пути, по ним днём и ночью шли к фронту эшелоны с пополнением, вооружением и боеприпасами.
Уходила на запад и 18-я эксплуатационная железнодорожная рота старшего лейтенанта Степанчука. Путейцы сделали всё возможно и невозможное для выполнения приказа командования – обеспечили в течение месяца доставку грузов к железнодорожной ветке Лиски - Лихая. Многих воинов 18-й роты отметили правительственными наградами, а местные жители получили благодарность за помощь в «снегоборьбе».
Послужившая для фронта узкоколейная ветка в марте 1943 года передавалась на баланс Юго-Восточной железной дороги (ЮВЖД) Народного комиссариата путей сообщения (НКПС).
Начальник ЮВЖД Феодосий Мефодьевич Ткаченко направил «на место» своих представителей для приёмки узкоколейной ветки. Нужно было описать наличествующее имущество, определить состояние железной дороги и принять дорогу от военного командования Красной Армии.
Феодосий Мефодьевич Ткаченко. В 1943 году начальник ЮВЖД
Узкоколейная железная дорога эксплуатировалась только на участке Шелестовка – Алексеевка – Липчанка. Протяжённость этого участка составляла 54 километра.
Но была ещё ветка длиной в 38 километров – в направлении станицы Мешковской. Как недостроенную её не использовали.
Некоторые сугубо технические моменты, а именно применённые немцами способы проектирования и строительства, заинтересовали наших железнодорожников. Из отчёта, предоставленного членами приёмной комиссии начальнику ЮВЖД Ткаченко: «Схема станции Шелестовка представляет собой некоторый интерес с точки зрения развития подобного рода станций, как в отношении расположения парков, так и размещения мест перегруза. Рассматривая железнодорожное строительство, произведенное немцами, обращает на себя внимание следующее: развитие станции Шелестовка в такую большую станцию с несколькими десятками путей, а также продолжение удлинения самой ветви, с расчётом, очевидно, соединиться со станцией Калач…».[1]
Планы удлинить железнодорожную ветку от Калача до села Подколодновка и далее к городу Богучару рассматривались и высшим руководством Советского Союза. Так, 2 января 1943 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) издал постановление № 2683: «1. Обязать НКПС (т. Хрулёва) немедленно приступить к строительству новой железнодорожной линии Калач - поселок Подколодное (на левом берегу Дона) протяжением 70 километров. Строительные работы для открытия движения закончить в двухмесячный срок. Строительство вести по облегчённым техническим условиям военного времени…».[2]
В перспективе планировалось продолжить эту железнодорожную ветку от села Подколодновка до станции Кантемировка, с устройством переправы через реку Дон у села Галиёвка.
Выдержка из схемы Юго-Восточной железной дороги НКПС СССР 1943 года издания. Источник: http://www.soldat.ru/
Но уже 30 января 1943 года Сталин подписал другое постановление ГКО – «О прекращении работ по сооружению железнодорожных линий Анна - Таловая, Эртиль - Анна, Калач – Богучар».
Фронт к концу января 1943 года удалось отодвинуть далеко на запад от донских берегов, и большой надобности в строительстве тупиковой ветки на Богучар уже не было.
На карте-схеме Юго-Восточной железной дороги (1943 года издания) успели отметить и планируемую ветку от Калача к Подколодновке, и «трофейную» узкоколейную дорогу с ответвлениями на Богучар и станицу Казанскую.
Таблица № 1. По службе движения.
№ п/п | Название станции | Количество путей (тупиков) | Количество стрелок | Наличие станционных зданий, шт. |
Эксплуатируемый участок – 54 км | ||||
1 | Шелестовка | 44 | 50 | пассажирское - 1 |
2 | Диброво | 5 | 9 | станционное - 1 |
3 | Просяная | 3 | 4 | пассажирское - 1 |
4 | Афанасьевка | 3 |
| пассажирское - 1 |
5 | Самойловка | 3 (1) | 5 | пассажирское - 1 |
6 | Копани | 3 (6) | 10 | станционное - 1 |
7 | Алексеевка | 8 (2) |
| пассажирское - 1, временное депо - 1 |
8 | Карьерная | 2 | 3 | временное здание - 1 |
9 | Первомайская | 2 | 2 | зданий нет, установлен вагон |
10 | Будённовская | 2 | 2 | пассажирское - 1 |
11 | Совхозная | 2 | 2 | нет |
12 | Липчанка | 2 (1) | 3 | пассажирское - 1 |
Не эксплуатируемый участок – 38 км | ||||
13 | Перекрёстово | 2 | 2 | пассажирское - 1 |
14 | Гарбузовка | 2 | 2 | пассажирское – 1 |
15 | Нагибино | 3 | 3 | станционное – 1, сарай - 1 |
16 | Журавка | 2 (1) | 3 | временное пассажирское - 1 |
17 | Павловка | 2 | 2 | недостроенное пассажирское - 1 |
18 | Разъезд 60 км (Мешково) | 3 (1) | 5 | нет |
19 | Заря | 2 | 2 | пассажирское - 1 |
20 | Зубринка | 2 | 2 | пассажирское - 1 |
В «сухом» же остатке на начало марта 1943 года числились 92 километра этой дороги с двадцатью станциями, с путями, тупиками, стрелками, различным оборудованием, узкоколейными локомотивами, мотовозами, а также самоходным и несамоходным подвижным составом.
Список всех станций узкоколейной ветки, принятой на баланс ЮВЖД, приведён в книге «Опыт работы Юго-Восточной железной дороги в Великую Отечественную войну». Книга была издана в Воронеже в 1943 году.
Узкоколейная дорога № 1 на схеме железнодорожного участка Кантемировской дистанции службы пути на 10.03.1943 г. Из архива ЮВЖД (г. Воронеж)
Названия станций узкоколейки говорят сами за себя. Имена им давали близлежащие населённые пункты. В Меловском районе Ворошиловградской области – Диброво и Просяный, в Кантемировском районе Воронежской области – Афанасьевка и Самойловка, в Радченском районе – Копани, Алексеевка, Перекрёстов, совхозы «Первомайский» и № 106, колхоз имени Будённого в хуторе Теплинка, село Липчанка. В Ростовской области – Нагибин, Тихая Журавка, Павловский, станица Мешковская.
Вагоны, цистерны, вагонетки – всё это «добро», оставленное оккупантами на узкоколейке, частично использовалось путейцами 18-й железнодорожной роты. Остальные трофеи стояли в тупиках, занесённые снегом.
Таблица № 2. Подвижной состав.
№ п/п | Наименование единицы подвижного состава | Количество, штук |
1 | Вагон 4-х осный | 9 |
2 | Полувагон 4-х осный | 79 |
3 | Полувагон 2-х осный | 254 |
4 | Платформа 4-х осная | 149 |
5 | Платформа 2-х осная | 50 |
6 | Турникетка 4-х осная | 39 |
7 | Тележка 2-х осная | 10 |
8 | Тележка 4-х осная | 16 |
9 | Цистерна 4-х осная | 4 |
10 | Вагонетка шахтёрская | 114 |
Всего | 724 | |
Из 724 единиц «трофейного» подвижного состава неисправными были 536.
Большой интерес для специалистов ЮВЖД представлял тяговой состав – узкоколейные паровозы и мотовозы. Их парк состоял из 26 единиц, но в рабочем состоянии только 4 паровоза. Мотовозы - локомотивы с двигателем небольшой мощности - использовались для маневровых и вспомогательных работ. Их на линии было 29 единиц, в рабочем состоянии - 4. Остальные мотовозы требовали ремонта и запасных частей. Состояние путей и стрелочного хозяйства в основном было удовлетворительным. Но на станциях Диброво, Копани и Карьерная пути требовали выправки и рихтовки.
Узкоколейный паровоз типа HF 110С. Источник: http://www.heeresfeldbahn.de/
Члены приёмной комиссии оперативно подсчитали оборудование и имущество узкоколейки на очищенных от снега участках, и 8 марта 1943 года дорога была принята представителями ЮВЖД.
Известно, что узкоколейная ветка после приёма её от военного командования Красной Армии практически не эксплуатировалась. А её материалы и оборудование использовались для нужд ЮВЖД.[3]
8 июня 1943 года вышло Постановление Государственного комитета обороны № 3533 «О строительстве узкоколейной железной дороги Торопец – Холм». Для обеспечения снабжения войск Калининского фронта в болотистой и лесистой местности планировалось построить дорогу протяжённостью около 50 километров, с использованием трофейных узкоколейных рельс и подвижного состава, находящихся на линии Шелестовка – Богучар.
12 июня 1943 года узкоколейная дорога была передана для разборки Управлению военно-восстановительных работ № 5 ЮВЖД НКПС СССР.
На этом и закончилась история узкоколейной железной дороги (Feldbahn № 1). Её судьбу разделили и две другие немецкие полевые дороги в большой излучине Дона. Они также были разобраны советскими железнодорожниками и местным населением.